-Por Redaccion Flight Magazine 28 Y Julian Aristiqui
En un primer momento y, debido a que el tiempo sobre el atlántico no era especialmente malo, se tuvo en cuenta la posibilidad de una explosión a bordo, ya fuera por un ataque terrorista o por un fallo del mismo. Esta posibilidad fué completamente descartada en el momento en el que se encontraron los primeros restos humanos flotando en el Océano, ya que ninguno de ellos presentaba quemaduras o signos parecidos. Se confirmó más tarde cuando se encontró la parte principal del fuselaje en el fondo oceánico.
Tras recuperar las cajas negras del avión, fueron llevadas a las oficinas de la BEA (Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil por sus siglas en francés) que llegó a la conclusión de que el accidente del Airbus A330-200 con matrícula F-GZCP se produjo debido a un problema del que ya avisó Airbus a todos los operadores del A330 y A340 del mundo: un fallo en los tubos pitot como principal causa.
El Primer Oficial David Robert de 37 años se había unido a Air France en julio de 1998 y tenía 6.547 horas de vuelo, de las cuales 4.479 horas estaban en el Airbus A330 Robert se había graduado de la École Nationale de l'Aviation Civile (ENAC), una de las Grandes Écoles de élite , y había pasado de ser piloto a un trabajo de gestión en el centro de operaciones de la aerolínea. Sirvió como piloto en este vuelo para mantener sus credenciales de vuelo.
El Segundo Oficial Pierre-Cédric Bonin de 32 años, se había unido a Air France en octubre de 2003 y tenía 2.936 horas de vuelo, de las cuales 807 estaban en el Airbus A330
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"¿Qué piensas? ¿Qué piensas? ¿Qué debemos hacer?".
Al copiloto David Robert de 37 años, con más de 6.000 horas de vuelo se le estaban acabando las ideas mientras una alarma de pérdida de velocidad bramaba en la cabina del Airbus A330 por sexta vez en exactamente dos minutos.
Su colega, con dos años en el puesto, ya estaba desesperado mientras luchaba para controlar la velocidad del avión y evitar que se sacudiera de izquierda a derecha en la completa oscuridad sobre el Atlántico, en su segundo viaje Río de Janeiro-París como piloto del A330.
"No tengo control del avión. No tengo ningún control del avión", dijo el piloto, de 32 años.
El capitán no estaba presente y estaba resultando difícil hacer que volviera a la cabina, donde sus más de 11.000 horas de experiencia de vuelo eran tremendamente necesarias.
"¿Va a venir?", preguntaba el copiloto , de acuerdo con la transcripción divulgada.
El capitán Marc Dubois, de 58 años y ex piloto de exhibiciones, se había ido hacía diez minutos para un descanso de rutina. En su ausencia el avión había empezado a caerse a más de 200 kilómetros por hora.
"Ey, ¿qué... están haciendo?", dijo El Capitán Marc Dubois cuando ingresó a la cabina.
"¿Qué está pasando? No Lo sé, no Lo sé ", respondió el Primer Oficial David Robert .
Con la ayuda de las cajas negras recogidas 4.000 metros hacia el piso oceánico hace sólo dos meses, los investigadores ahora afirman que la aeronave dejó de funcionar apropiadamente e ingresó en un peligrosa pérdida, mientras sus alas, de 3.900 pies cuadrados, buscaban desesperadamente aire.
"Tengo un problema"
Los pilotos movieron las palancas de control en todas las direcciones durante su agonía de cuatro minutos, y en ocasiones se contradijeron mutuamente mientras intentaban salvar al avión y a sus 228 pasajeros y tripulación.
En un momento no pudieron decidir si estaban ascendiendo o cayendo tras volar por minutos por una muralla de partículas de hielo que bloqueaban los sensores de velocidad del avión.
En total, la alarma de pérdida de velocidad sonó 11 veces, la última de las cuales sólo fue anulada por una nueva y más terrible de "Terreno, ascienda Terreno", mientras a los pilotos se les terminaba el tiempo y el espacio para recuperarse.
Los Sensores del A330 Ya Detectaban La Superficie Del Océano Y Activaron Nuevas Alarmas.
"Sube, sube, sube, sube", ordenó el copiloto David Robert .
"Pero he estado tirando de la palanca por un rato ya", Menciono El Segundo Oficial Pierre-Cédric Bonin. En una pérdida de velocidad, no obstante, los pilotos bajan la palanca para primero solucionar la pérdida y sólo después hacen subir al avión para buscar seguridad.
El capitán Marc Dubois Exclamo: "¡No, no, no subas!".
El Copiloto David Robert Ordeno : "Ok, dame el control, dame el control".
El avión estaba a 4.000 pies, y su nariz subió muy bruscamente.
"Cuidado, están subiendo", reclamó el capitán Dubois.
"¿Lo estoy?", preguntó el primer Oficial Robert .
"Bueno, deberías, estamos a 4.000", Menciono el Segundo Copiloto Bonin.
No es posible saber si la tripulación finalmente llegó a lo que la mayoría de los expertos dicen era la solución correcta, pero ahora sólo les quedaba una opción, que era pensar cómo evitar el agua.
Ambos pilotos levantaron sus palancas lo más rápido que pudieron.
La Computadora de Vuelo Menciona : "Ritmo de hundimiento. Elevar, elevar, elevar, elevar".
"Sigue", apuró el capitán Dubois, "Tira".
"Estamos tirando (de la palanca), tirando, tirando, tirando", dijo Bonin.
La transcripción mostró que los tres hombres siguieron completamente concentrados en tratar de enderezar al avión durante los últimos cuatro minutos. En ningún punto discuten la posibilidad de que sus pasajeros estuvieran a punto de morir.
Las últimas palabras que pudieron escucharse fueron del veterano capitán y fueron marcadamente calmas, volviendo a la jerga fría.
"Inclinación de diez grados", Menciona El Capitán Marc Dubois.
Este fallo consistía en la rapidez y facilidad que tenían estos dispositivos para acumular hielo, traduciéndose en lecturas erróneas en la cabina de vuelo, lo que unido a una serie de errores humanos provocó el accidente del avión debido a la pérdida de velocidad ocasionada por las lecturas erróneas. En el momento de entrar en pérdida, la aeronave se encontraba con un pich up de 16.2 grados a una velocidad de sólo 107 nudos (198 km/h) con una inclinación de más de 5 grados a la izquierda pero descendiendo a un ritmo de 10912 pies por minuto, más de 3220 metros por minuto, cuando el descenso normal no supera los 3000 pies por minuto, es decir, 1000 metros por minuto.
Según el informe las causas fueron:
- El fallo en los Tubos Pitot. Anteriormente ya se habían registrado varios problemas parecidos con los tubos Pitot de los Airbus A330 y A340. Debido a esto, Airbus ya había pedido a las aerolíneas que reemplazaran los tubos por un nuevo modelo que tiene menor probabilidad de congelarse o taponarse. Desafortunadamente, para el momento de la tragedia, Air France aún estaba en proceso de instalar los nuevos modelos en sus aeronaves, por lo que la aeronave usada en el vuelo 447 no contaba con el nuevo modelo.
- La falta de coordinación entre los miembros de la tripulación. Como quedó en evidencia tras la recuperación de las cajas negras, hubo momentos en los que los miembros de la tripulación no comunicaron sus intenciones a los demás, llevando a comportamientos contradictorios entre ellos, incluso existiendo momentos en los que los dos copilotos enviaban órdenes completamente opuestas a la aeronave.
- Incompatibilidad entre las medidas de la velocidad del avión respecto al aire, probablemente como consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot por cristales de hielo. La principal consecuencia de este evento fue la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del control a modo manual (ley alternativa).
- La tripulación realizó acciones inapropiadas que desestabilizaron el vuelo de la aeronave.
- Ante la pérdida de información sobre la velocidad, la tripulación no siguió el procedimiento destinado a ser aplicado en este caso.
- La tripulación no acertó a reaccionar a tiempo para identificar y corregir el desvío respecto del plan de vuelo.
- La tripulación mostró una falta de comprensión de las condiciones que determinan la entrada en pérdida.
- La continua falta de conciencia de la situación por parte de la tripulación de una situación de entrada en pérdida, y por consiguiente, la ausencia de medidas adecuadas para recuperar la aeronave y colocarla en una situación de vuelo seguro.
- La falta de implementación de los procedimientos estándar para la solución del problema. Los copilotos no siguieron el procedimiento estándar cuando reasumieron el control del avión tras haberse desactivado el piloto automático. Estos procedimientos incluyen los relativos a perder los tubos Pitot y en caso de Entrar en Pérdida.
Alain Bouillard, el investigador principal, dijo que los dos pilotos a los mandos nunca comprendieron que el avión, que partió de Brasil en un vuelo nocturno con destino a Francia, sufría una pérdida de sustentación aerodinámica y "se encontraban en una situación de una pérdida casi total del control".También se hace notar la falta de coordinación existente a la hora de transferir vuelos entre los diferentes espacios aéreos incluyendo la demora en la activación de los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) entre los Centros de Control de Aéreo (ACC) de Recife y Atlántico pertenecientes a Brasil y Dakar Cceánico correspondiente a Senegal.
Identificación de las víctimas
A partir del 1 de junio de 2009, el Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional de Francia fue el responsable de la toma de muestras de ADN de las familias de los desaparecidos, la recopilación de datos, información sobre prótesis y los registros dentales de los desaparecidos. El 6 de junio, el ejército brasileño anunció la recuperación de unos cuerpos (dos de sexo masculino) y algunos desechos, incluyendo un boleto de vuelo encontrado en una maleta y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447. Francia nombró a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros en el vuelo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, con la misión principal de ayudar a las familias de los 228 pasajeros y coordinar con Air France y el gobierno brasileño.
La identificación de las víctimas se realizó mediante una investigación. Los investigadores se dividieron en dos grupos: "ante mortem" y "post mortem". El equipo ante mortem (anterior a la muerte) se concentró en obtener de las familias la mayor cantidad de información posible para identificar los cuerpos, mientras que el grupo post mortem (después de la muerte) actuó directamente sobre los cuerpos. Las familias acordaron someterse a las pruebas de ADN, pero esta técnica fue el último recurso si el cuerpo estaba demasiado dañado después de varios días en el mar. El 24 de junio, fueron identificados el cuerpo del Capitán Marc Dubois junto al de un tripulante de cabina de pasajeros. En febrero de 2012, casi tres años después del accidente, también se identificaron el cuerpo del copiloto Pierre Bonin Cedric y el de su esposa Isabel, y su funeral se celebró en Cap Ferret el 11 de febrero de 2012.
Fué y, hasta la fecha es, el mayor accidente de Air France que se saldó con un total de 216 pasajeros y 12 miembros de la tripulación fallecidos. Después de este accidente, las aerolíneas del mundo que operaban estos dos modelos del fabricante europeo, aceleraron considerablemente los trabajos para sustituír estos dispositivos por los que no presentaban el fallo.
Poco después del accidente, Air France cambió el número de vuelo regular de Río de Janeiro-París de AF447 a AF445.
Seis meses más tarde, el 30 de noviembre de 2009, El Vuelo 445 De Air France operado por otro Airbus A330-203 (registrado F-GZCK) hizo una llamada de Mayday debido a la turbulencia severa alrededor de la misma zona y en un momento similar a cuando el vuelo 447 se perdió. Debido a que los pilotos no pudieron obtener el permiso inmediato de los controladores de tránsito aéreo para descender a una altitud menos turbulenta, el Mayday fue para alertar a otros aviones en las cercanías que el vuelo se había desviado de su nivel de vuelo asignado. Este es un procedimiento de contingencia estándar cuando se cambia la altitud sin autorización directa de ATC. Después de 30 minutos de turbulencia moderada a severa, el vuelo continuó normalmente. El vuelo aterrizó con seguridad en París seis horas y 40 minutos después de la llamada de Mayday.
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