A solo doce minutos de haber despegado del Aeropuerto JFK En Nueva York Hacia el Aeropuerto Charles de Gaulle en Paris, el 17 de julio de 1996, el Vuelo 800 de Trans World Airlines explotó frente a las costas de Long Island, muriendo todas las 230 personas que iban a bordo.
El Vuelo 800 estaba programado para salir del Aeropuerto JFK con destino a París alrededor de las 19:00 horas, pero fue retrasado un poco más de una hora por motivo de una pieza de equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que había facturado. Una vez que se confirmó que el dueño del equipaje estaba a bordo, el personal de vuelo se preparó para el despegue y la aeronave se retiró de la puerta 27 en la Terminal 5.
El vuelo 800 recibió entonces una serie de órdenes de cambio de rumbo y generalmente de incremento de la altitud mientras ascendía a su altura de crucero programada. Las condiciones meteorológicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas, y las condiciones de visibilidad nocturnas eran seguras. La última transmisión de radio desde la aeronave se produjo a las 20:30 cuando el personal de vuelo recibió y reconoció las instrucciones del Centro de Control Aéreo de Boston (ARTCC en inglés), de ascender hasta 15 000 pies (4572,0 m). La última señal de retorno de transpondedor de radar que se recibió desde el avión fue registrada por el puesto de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA en inglés) en Trevose, Pennsylvania a las 20:31:12.
Treinta y ocho segundos después, el comandante de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó al Control de Tráfico Aéreo de Boston:
Se descubrieron trozos de los restos del avión flotando sobre y debajo de la superficie del Océano Atlántico a unas ocho millas al sur de East Moriches, Nueva York. Los restos principales se encontraron dispersos en el fondo del océano en un área de aproximadamente 4 millas de largo por 1/2 millas de ancho. En una de las mayores operaciones de salvamento asistidas por buzos jamás realizada, más del 95 por ciento de los restos del avión finalmente se recuperaron. restos recuperados fueron transportados en barco a la costa y luego en camión al espacio de hangar arrendado en la antigua instalación de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York, para almacenamiento, examen y reconstrucción.
La NTSB (Junta Nacional de Seguridad En El Transporte) recibió la notificación del siniestro en torno a las 20:50 del día del accidente se organizó un equipo completo en Washington D. C., y llegó al lugar de los hechos la mañana siguiente a hora temprana. Mientras tanto, las declaraciones iniciales de algunos testigos llevaban a algunos a pensar que la causa del accidente había sido una bomba o ataque con misiles. La NTSB no investiga actividades criminales. En pasadas investigaciones, una vez que se hubo establecido que un accidente era, en realidad, una acción criminal, el FBI había sido la agencia federal al mando de la investigación, limitando a la NTSB a ofrecer la ayuda que se le solicitase. En el caso del TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela en cooperación con la investigación de la NTSB.
El Examen de Las Cajas Negras
El examen del grabador de voz de cabina (CVR) y del (FDR) Registrador de datos de vuelo mostraban un despegue y un ascenso dentro de la normalidad, con la aeronave en vuelo también normal antes de que se detuviera bruscamente a la 20:30:12. Un ruido registrado en las últimas décimas de segundo de grabación era similar a los últimos sonidos recogidos en otros aviones que se desintegraron en vuelo. Todo esto, junto a la distribución de los restos y la información de los testigos, apuntaba a que el Vuelo 800 de TWA había sufrido una Ruptura catastrófica en vuelo.
El 14 de julio de 2004. Las familias de las víctimas recaudaron fondos para el monumento. El monumento incluye terrenos ajardinados, banderas de los 13 países de las víctimas y un monumento curvo de granito negro cámbrico con los nombres grabados en un lado y una ilustración en el otro de una ola que libera 230 gaviotas. En julio de 2006, una estatua abstracta de granito negro de un faro de 10 pies de altura (3.0 m) fue agregado encima de una tumba con muchas de las pertenencias personales de las víctimas. La estatua del faro fue diseñada por Harry Edward Seaman, cuyo primo murió en el accidente, y dedicada por George Pataki .
Y convirtiéndose en uno de los desastres aereos más Mortíferos en la Historia de la Aviacion
- Por Julian Aristiqui
La Aeronave:
La aeronave con matrícula N93119, fue manufacturada por Boeing Commercial Airplanes en julio de 1971, y comprado Nuevo por TWA (Trans World Airlines).
La aeronave había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación. El día del accidente el avión había partido de Atenas, Grecia, como el Vuelo 881 de TWA, y llegó a la puerta del Aeropuerto John F Kennedy (JFK) sobre las 16:38. Allí repostó y hubo un cambio de tripulación; esta consistía en el Comandante Ralph G. Kevorkian, el Capitan y oficial instructor Steven E. Snyder, el ingeniero de vuelo y oficial instructor Richard G. Campbell (todos con más de 30 años de carrera en TWA) y el joven ingeniero de vuelo en prácticas Oliver Krick, que empezaba la sexta fase de su entrenamiento inicial de experiencia operativa.
El Vuelo 800 estaba programado para salir del Aeropuerto JFK con destino a París alrededor de las 19:00 horas, pero fue retrasado un poco más de una hora por motivo de una pieza de equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que había facturado. Una vez que se confirmó que el dueño del equipaje estaba a bordo, el personal de vuelo se preparó para el despegue y la aeronave se retiró de la puerta 27 en la Terminal 5.
El vuelo 800 recibió entonces una serie de órdenes de cambio de rumbo y generalmente de incremento de la altitud mientras ascendía a su altura de crucero programada. Las condiciones meteorológicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas, y las condiciones de visibilidad nocturnas eran seguras. La última transmisión de radio desde la aeronave se produjo a las 20:30 cuando el personal de vuelo recibió y reconoció las instrucciones del Centro de Control Aéreo de Boston (ARTCC en inglés), de ascender hasta 15 000 pies (4572,0 m). La última señal de retorno de transpondedor de radar que se recibió desde el avión fue registrada por el puesto de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA en inglés) en Trevose, Pennsylvania a las 20:31:12.
¡Acabo de ver una explosión ahí fuera!
Acabo de ver una explosión por encima de nosotros... a unos 16.000 pies [4.900m] y ha caído justo al agua.
A continuación, muchos centros de Control del tráfico aéreo en la zona de Nueva York y Long Island recibieron avisos de explosiones por parte de otros pilotos que operaban en la zona. Muchos testigos en las inmediaciones del accidente afirmaron que vieron u oyeron explosiones, acompañados de una bola o bolas de fuego sobre el océano, y que pudieron observar restos, parte de ellos ardiendo, cayendo al agua.
La NTSB (Junta Nacional de Seguridad En El Transporte) recibió la notificación del siniestro en torno a las 20:50 del día del accidente se organizó un equipo completo en Washington D. C., y llegó al lugar de los hechos la mañana siguiente a hora temprana. Mientras tanto, las declaraciones iniciales de algunos testigos llevaban a algunos a pensar que la causa del accidente había sido una bomba o ataque con misiles. La NTSB no investiga actividades criminales. En pasadas investigaciones, una vez que se hubo establecido que un accidente era, en realidad, una acción criminal, el FBI había sido la agencia federal al mando de la investigación, limitando a la NTSB a ofrecer la ayuda que se le solicitase. En el caso del TWA 800, el FBI inició una investigación criminal paralela en cooperación con la investigación de la NTSB.
El Examen de Las Cajas Negras
El examen del grabador de voz de cabina (CVR) y del (FDR) Registrador de datos de vuelo mostraban un despegue y un ascenso dentro de la normalidad, con la aeronave en vuelo también normal antes de que se detuviera bruscamente a la 20:30:12. Un ruido registrado en las últimas décimas de segundo de grabación era similar a los últimos sonidos recogidos en otros aviones que se desintegraron en vuelo. Todo esto, junto a la distribución de los restos y la información de los testigos, apuntaba a que el Vuelo 800 de TWA había sufrido una Ruptura catastrófica en vuelo.
Residuos explosivos
A medida que se recuperaron los restos, las pruebas preliminares indicaron la presencia de residuos explosivos en tres muestras de material de tres ubicaciones separadas de los restos recuperados del avión (descrito por el FBI como una pieza de material similar a un lienzo y dos piezas de un panel de piso). Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. Si bien los investigadores del FBI vieron estas pruebas positivas como fuertes indicios de un acto criminal, el NTSB fue más cauteloso, señalando la falta de patrones en los restos recuperados característicos de una explosión.
Finalmente, La NTSB no pudo determinar la fuente exacta de residuos explosivos encontrados en los restos. Algunas de las posibilidades consideradas fueron la contaminación por el uso del avión en 1991 transportando tropas durante la Guerra del Golfo o su posible uso en un ejercicio de detección de explosivos de adiestramiento de perros aproximadamente un mes antes del accidente , sin embargo, la falta de cualquier otra evidencia corroboradora asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o un ataque con misiles".
Pistas de radar no identificadas
Una de las primeras críticas ampliamente divulgadas de la investigación oficial fue por el ex reportero Pierre Salinger , quien realizó una conferencia de prensa en Cannes , Francia el 7 de noviembre de 1996. Dijo que tenía pruebas de que el TWA 800 fue derribado por error , y el incidente fue encubierto por el gobierno. Pierre Salinger dijo que "estaba basando las afirmaciones en información que vio en un documento que le entregó hace seis semanas alguien de la inteligencia francesa con contactos cercanos con funcionarios estadounidenses", pero se negó a nombrar su fuente. CNN descubrió rápidamente que el documento de Salinger era "una carta de correo electrónico ampliamente accesible que ha estado circulando durante al menos seis semanas en Internet". La evidencia de Salinger fue en realidad un correo electrónico de Richard Russell, un piloto retirado de una aerolínea.
Otra explicación alternativa planteaba que el accidente se debió a una prueba de misiles de la Marina de los EE. UU. Que Salio mal. El 19 de junio de 2013, un documental presentó evidencia de que la investigación del gobierno sobre el accidente fue un encubrimiento e hizo titulares de noticias con declaraciones de seis miembros del equipo de investigación original, ahora retirados, que también presentaron una petición para reabrir la investigación. Otras causas posibles, un ataque terrorista con misiles o una bomba a bordo, no han aportado pruebas de apoyo.
El Informe Final y las Causas del accidente:
Las conclusiones de la NTSB (National Transportation Safety Board) sobre las causas del desastre del TWA 800 tardaron cuatro años y un mes en ser publicadas.
La NTSB terminó su informe final el 23 de agosto de 2000. En dicho informe la junta afirmaba que la probable causa del accidente del vuelo 800 de TWA fue:
"Una explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible".
A medida que se recuperaron los restos, las pruebas preliminares indicaron la presencia de residuos explosivos en tres muestras de material de tres ubicaciones separadas de los restos recuperados del avión (descrito por el FBI como una pieza de material similar a un lienzo y dos piezas de un panel de piso). Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. Si bien los investigadores del FBI vieron estas pruebas positivas como fuertes indicios de un acto criminal, el NTSB fue más cauteloso, señalando la falta de patrones en los restos recuperados característicos de una explosión.
Finalmente, La NTSB no pudo determinar la fuente exacta de residuos explosivos encontrados en los restos. Algunas de las posibilidades consideradas fueron la contaminación por el uso del avión en 1991 transportando tropas durante la Guerra del Golfo o su posible uso en un ejercicio de detección de explosivos de adiestramiento de perros aproximadamente un mes antes del accidente , sin embargo, la falta de cualquier otra evidencia corroboradora asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o un ataque con misiles".
Una de las primeras críticas ampliamente divulgadas de la investigación oficial fue por el ex reportero Pierre Salinger , quien realizó una conferencia de prensa en Cannes , Francia el 7 de noviembre de 1996. Dijo que tenía pruebas de que el TWA 800 fue derribado por error , y el incidente fue encubierto por el gobierno. Pierre Salinger dijo que "estaba basando las afirmaciones en información que vio en un documento que le entregó hace seis semanas alguien de la inteligencia francesa con contactos cercanos con funcionarios estadounidenses", pero se negó a nombrar su fuente. CNN descubrió rápidamente que el documento de Salinger era "una carta de correo electrónico ampliamente accesible que ha estado circulando durante al menos seis semanas en Internet". La evidencia de Salinger fue en realidad un correo electrónico de Richard Russell, un piloto retirado de una aerolínea.
El Informe Final y las Causas del accidente:
La NTSB terminó su informe final el 23 de agosto de 2000. En dicho informe la junta afirmaba que la probable causa del accidente del vuelo 800 de TWA fue:
"Una explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible".
La NTSB tambien concluyó que "la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no se inició por ninguna circunstancia preexistente que provocase un fallo estructural y descompresión".
Además de esta probable causa, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente.
•El concepto en el diseño y la certificación de que las explosiones en los depósitos de combustible se podían prevenir únicamente descartando todas las posibles fuentes de ignición.
•La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor situadas debajo del depósito central de las alas sin medios para reducir el calor transmitido al depósito o conseguir que el vapor del depósito no fuese combustible.
Durante el curso de la investigación, y en su informe final, la NTSB propuso numerosas recomendaciones de seguridad, la mayoría cubriendo temas relacionados con el depósito de combustible o los cables. Entre estas recomendaciones se encontraba que se debería prestar suficiente atención al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de gases inertes para los nuevos diseños de aeronaves, y si fuera viable, de las existentes.
Además de esta probable causa, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente.
•El concepto en el diseño y la certificación de que las explosiones en los depósitos de combustible se podían prevenir únicamente descartando todas las posibles fuentes de ignición.
•La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor situadas debajo del depósito central de las alas sin medios para reducir el calor transmitido al depósito o conseguir que el vapor del depósito no fuese combustible.
Durante el curso de la investigación, y en su informe final, la NTSB propuso numerosas recomendaciones de seguridad, la mayoría cubriendo temas relacionados con el depósito de combustible o los cables. Entre estas recomendaciones se encontraba que se debería prestar suficiente atención al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de gases inertes para los nuevos diseños de aeronaves, y si fuera viable, de las existentes.
El Monumento del accidente
El 14 de julio de 2004. Las familias de las víctimas recaudaron fondos para el monumento. El monumento incluye terrenos ajardinados, banderas de los 13 países de las víctimas y un monumento curvo de granito negro cámbrico con los nombres grabados en un lado y una ilustración en el otro de una ola que libera 230 gaviotas. En julio de 2006, una estatua abstracta de granito negro de un faro de 10 pies de altura (3.0 m) fue agregado encima de una tumba con muchas de las pertenencias personales de las víctimas. La estatua del faro fue diseñada por Harry Edward Seaman, cuyo primo murió en el accidente, y dedicada por George Pataki .
Los Restos de La Aeronave Siniestrada:
Actualmente Los restos de la aeronave se almacenan permanentemente en una instalación de la NTSB en Ashburn, Virginia que se construyó a medida.
El Avión reconstruido se utiliza para entrenar a futuros investigadores de accidentes aereos.
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